Mecburi İniş hareketinde olası bir motor durmasında araziye veya bir alana nasıl zorunlu iniş yapılacağını simüle ederek öğretilir. Yapılması gerekenler A,B ve C şeklinde kategorize edilmiştir.
Motor arızasını tatbik etmek amaçlı throttle IDLE konumuna alınır.
A- Airspeed : Hızın en iyi süzülüş hızı olan 68 knot'a gelmesi için lövye tutulur, hız 68 knota geldiğinde iki tam tur trim geriye doğru sarılır, bu sayede hız sabitlenerek belirli bir süzülüş açısı ile 68 knot sabit tutulmuş olur.
B- Best Field : İniş için en iyi alan tespit edilir, varsa havaalanı yoksa yol, mera, açık arazi, gibi alan tespit edildikten sonra oraya yönelinir. Mümkünse pattern çizilerek iniş planlanır.
C- Cocpit Management :
Restart : Motor çalıştırmaya zorlanır. Emergency listteki engine failure during flight maddeleri uygulanır. Airspeed 68 / Fuel shutoff valve ON / Fuel selector switch Both / Fuel pump switch ON / Mixture control Rich.
(Gerçek bir motor durmasında eğer motor çalışırsa göreve devam etmeden geri dönülür. Motor çalışmaz ise Mayday çağrısı yapılır.)
Mayday : Motorun tekrar çalıştırılamaması durumunda 121.500 yerine öncelikle aktif konuşulan frekanstan Mayday çağrısı yapılır.
Örnek Mayday çağrısı : "MAYDAY MAYDAY MAYDAY TC-RIP, Tuz Gölü 5 nm kuzeyi,motor arızası mevcut, araziye mecburi iniş yapıyor, tek kişi mevcut"
Mayday çağrısından sonra eğer yeteri kadar zaman varsa Transponder7700 kodu bağlanır ve gerekiyorsa ELT aktif edilir.
Secure : İnilecek yere yüksek kalındıysa Flap konur veya S manevralarıyla irtifa kaybedilir.
Emergency prosedürlerindeki emergency landing without engine power maddeleri uygulanır. Koltuklar dik / bağlar bağlı / flaplar 10-full / mixture idle cut off / magnetos off / flaps full recommended / stby batt off / master switch off / doors unlatch
Son aşamada tüm elektrikli aksamlar kapatılarak kapılar kilitten kurtarılır mümkün mertebe full flap ve 61 knot (chcklist: short field landing) ile mecburi iniş gerçekleştirilir.
4 Ağustos 2019 Pazar
3 Ağustos 2019 Cumartesi
Hava Hareketleri : Keskin Dönüş
Keskin dönüş, normal dönüşten daha fazla yatışlı olarak kısa sürede yön değiştirilmesini sağlar.
1- Rüzgarı karşıdan alınacak şekilde rüzgara dönülür. Nirengi seçilir, Heading Bug'a basılır.
2- Dahili Kontroller yapılır.
3- Harici Kontroller yapılır.
4- Rüzgarı karşıdan alacak şekilde ilk nirengiye dönülür.
5- Hareket öncesi bir çıkış nirengisi belirlenir. Takriben ilk nirenginin 15-20 derece sağında veya solunda olmalıdır (dönüş soldan yapılacaksa seçilen çıkış nirengisi ilk nirenginin sağında, dönüş sağdan yapılacaksa seçilen çıkış nirengisi ilk nirenginin solunda olmalıdır).
RPM 2400 ve hız 95-100 knotlara gelinceye kadar throttle açılır.
Yatış 45-60 derece olacak şekilde soldan veya sağdan dönüşe başlanır.
İrtifa alınıyorsa yatış açısı artırılarak irtifa kaybedilir. İrtifa kaybediliyorsa yatış açısı azaltılarak irtifa alınması sağlanır.
İrtifayı sabitleyerek koordineli bir dönüş için trim ayarı çok önemlidir yatış açısını ayarladıktan sonra konumu sabitlemek için trim geriye sarılır. (Fakat dönüşten çıkıldığında bu trim ayarı ileri sarılarak düz uçuş konumu muhafaza edilmelidir.)
360 derece dönerken çıkış nirengisi geldiğinde yatış alınır bu yatış alınma sırasında uçak kalan 15-20 derecelik dönüşü kendi alır.
İlk nirengi geldiğinde düz uçuşa geçilir RPM 2200 civarlarına alınarak hareket tamamlanır.
6- Hareket sonrası dahili kontroller yapılır
1- Rüzgarı karşıdan alınacak şekilde rüzgara dönülür. Nirengi seçilir, Heading Bug'a basılır.
2- Dahili Kontroller yapılır.
3- Harici Kontroller yapılır.
4- Rüzgarı karşıdan alacak şekilde ilk nirengiye dönülür.
5- Hareket öncesi bir çıkış nirengisi belirlenir. Takriben ilk nirenginin 15-20 derece sağında veya solunda olmalıdır (dönüş soldan yapılacaksa seçilen çıkış nirengisi ilk nirenginin sağında, dönüş sağdan yapılacaksa seçilen çıkış nirengisi ilk nirenginin solunda olmalıdır).
RPM 2400 ve hız 95-100 knotlara gelinceye kadar throttle açılır.
Yatış 45-60 derece olacak şekilde soldan veya sağdan dönüşe başlanır.
İrtifa alınıyorsa yatış açısı artırılarak irtifa kaybedilir. İrtifa kaybediliyorsa yatış açısı azaltılarak irtifa alınması sağlanır.
İrtifayı sabitleyerek koordineli bir dönüş için trim ayarı çok önemlidir yatış açısını ayarladıktan sonra konumu sabitlemek için trim geriye sarılır. (Fakat dönüşten çıkıldığında bu trim ayarı ileri sarılarak düz uçuş konumu muhafaza edilmelidir.)
360 derece dönerken çıkış nirengisi geldiğinde yatış alınır bu yatış alınma sırasında uçak kalan 15-20 derecelik dönüşü kendi alır.
İlk nirengi geldiğinde düz uçuşa geçilir RPM 2200 civarlarına alınarak hareket tamamlanır.
6- Hareket sonrası dahili kontroller yapılır
2 Ağustos 2019 Cuma
Hava Hareketleri : Karakteristik Stall
Karakteristik stall uçağın palyedeyken stall olması durumunda nasıl kurtarılacağını simüle ederek öğrenilmesidir, aynı zamanda iniş eğitimi olarak da geçer.
1- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde dönülür. Nirengi seçilir, Heading Bug'a basılır.
2- Dahili Kontroller yapılır.
3- Harici Kontroller yapılır.
4- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde ilk nirengiye dönülür.
5- Hareket öncesi bir pist irtifası belirlenir (örnek: 5000 ft ) belirlenen irtifanın 100 ft üstünde palyeye geçilmesi planlanır.
Throttle IDLE alınır sol rudder tok tutulur, hız 80 knotlara kadar düşürülür, inişte olduğu gibi 10 derece flap konur ve uçak süzülüşe verilir.
İrtifa belirlenen pist irfasının 100 ft üstünde palyeye geçileceği gibi kaybedilmeye başlanır.
Pist irtifasının 100 ft üstünde palyeye geçilir ve irtifa korunur 55 kt veya stall sesi gelene kadar devam edilir.
55 knot veya stall sesi geldiğinde throttle fulllenir irtfa korunur, sağ rudder tok tutulur.
80 knotlar geldiğinde tırmanışa geçilir. Pist irtifası +300 ft te yani emniyet irtifasında flaplar toplanır.
İlk irtifaya gelindiğinde düz uçuşa geçerek hareket tamamlanır.
6- Hareket sonrası Dahili Kontroller
1- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde dönülür. Nirengi seçilir, Heading Bug'a basılır.
2- Dahili Kontroller yapılır.
3- Harici Kontroller yapılır.
4- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde ilk nirengiye dönülür.
5- Hareket öncesi bir pist irtifası belirlenir (örnek: 5000 ft ) belirlenen irtifanın 100 ft üstünde palyeye geçilmesi planlanır.
Throttle IDLE alınır sol rudder tok tutulur, hız 80 knotlara kadar düşürülür, inişte olduğu gibi 10 derece flap konur ve uçak süzülüşe verilir.
İrtifa belirlenen pist irfasının 100 ft üstünde palyeye geçileceği gibi kaybedilmeye başlanır.
Pist irtifasının 100 ft üstünde palyeye geçilir ve irtifa korunur 55 kt veya stall sesi gelene kadar devam edilir.
55 knot veya stall sesi geldiğinde throttle fulllenir irtfa korunur, sağ rudder tok tutulur.
80 knotlar geldiğinde tırmanışa geçilir. Pist irtifası +300 ft te yani emniyet irtifasında flaplar toplanır.
İlk irtifaya gelindiğinde düz uçuşa geçerek hareket tamamlanır.
6- Hareket sonrası Dahili Kontroller
1 Ağustos 2019 Perşembe
METAR ve TAF Nedir?
METAR : Meterolojical Terminal Air Report
İlgili meydanla alakalı raporun yayınlandığı anki hava koşullarını bildirir.
TAF : Terminal Aerodrome Forecast
İlgili meydanla alakalı hava tahminlerini verir.
7 Temmuz 2019 Pazar
METAR, TAF, SPECI Hakkında Notlar
- Metar uluslararası meydanlarda yarım saatte bir diğer meydanlarda her saat başı yayınlanır.
- Metar, Taf gibi tahmin değil güncel hava durumunu özetler.
- TREND ibaresi yayınlanan saatten itibaren iki saat içerisinde gerçekleşmesi muhtemel hava olaylarını bildiren tahmindir BECMG veya TEMPO sözcükleri ile başlar
- NSC - No Significants Cloud none below 5000 ft and no TCU or CB
- Rüzgar 3KT'tan az veya rüzgar salınımı 180 dereceden fazla ise rüzgar yönü verilmez. Örn: VRB02KT
- Rüzgar 3kt ve üzerinde ayrıca rüzgar salınımı 60-180 derece arasındaysa rüzgar salınımı belirtilir. Örn: 280V350
- Gust faktörü rüzgarın peak ve lulları arasında 10 kt ve fazla fark olması durumunda belirtilir.
- CAVOK : Ceiling and visibility ok. Cavok koşulları; 5000 ft altında bulut yok görüş 10km veya üzeri, TCU veya CU yok, meydanda veya çevresinde herhangi bir hava fenomeni yok.
- ATIS her yarım saatte bir güncellenir her saati 20 geçe ve 50 geçe
- SPECI raporu zamanlanmış bir rapor değildir, meterolojik parametrelerin belirli kıstaslara göre değişmesi halinde yayınlanır. Önceki Metar raporu geçerliliğini yitirir.
- TAF raporlarında 9 saati kapsayan raporlar genellikle 3 saatte bir güncellenir. 12 saat ve daha fazlasını kapsayan raporlar ise 6 saatte bir güncellenir.
- AIRMET meteroloji birimleri tarafından gönderilen yazı formatındaki hava durumu brifing hizmetidir.
- TEMPO 30 dkdan fazla 1 saatten az olan geçici hava durumunu belirtmede kullanılır.
- BECMG genellikle 2 saat içerisinde gerçekleşmesi beklenen hava olaylarını belirtmek için TAF raporlarında kullanılır
- FEW 1-2 okta SCT 3-4 okta BKN 5-6-7 okta OVC 8 okta
- Dew Point(işba) sıcaklığı yoğunlaşma sıcaklığıdır, hava sıcaklığıyla dew point sıcaklığının birbirine yakın olması durumunda sis gibi görüşü kötü etkileyecek hava olayları beklenebilir.
30 Haziran 2019 Pazar
Hava Hareketleri: Gazsız Stall
Bu hava hareketteki amaç süzülüşte ve süzülüşlü dönüşlerde stall olma durumunda bundan nasıl kurtulanacağını öğrenmektir.
1- Rüzgar karşıladan alınacak şekilde dönülür nirengi seçili heading bug'a basılır
2- Dahili kontroller yapılır.
3- Harici kontroller yapılı.
4- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde ilk nirengiye dönülür
5- Throttle IDLE konuma çekilir sol rudder tok tutuluk hız 80 knota kadar düşülecek şekilde lövye tok tutulur 80 knot görülünce uçak süzülüşe verilir.
Uçak süzülüşteyken 4 saniye sayılır ve hatalı olarak burun ufkun 10 derece üstüne kaldırılır.
55 knot veya stall sesi duyulana kadar beklenir. Ardından lövye ileri vererek gaz kolu full açılır. Sağ rudder tok tutulur.
Ufkun altında dalış maximum 10 derece olabilir. Hız 70 lere gelince dalış açısı azaltılır. 80 lere geldiğinde düz uçuşa geçilerek RPM düz uçuş için uygun olan 2200-2300 e çekilir.
Hareketin yatışlı versiyonu için Throttle nirengide IDLE konumuna alınır rudder tok tutuluk hız 80 knota kadar düşülecek şekilde lövye tok tutulur 80 knot görülünce uçak süzülüşe verilir.
Uçak süzülüşteyken 4 saniye sayılır ve "sola dönüş içi temiz" ikazı yapılarak önce sola 20 derece yatırılır ardından hatalı olarak burun ufkun 10 derece üstüne kaldırılır.
55 knot veya stall sesi duyulana kadar yatış ve çekiş korunur. Ardından lövye ileri vererek gaz kolu full açılır. Sağ rudder tok tutulur.
Ufkun altında dalış maximum 10 derece olabilir. Yatışı almak için aksi yöne rudder basılır lövye ile birlikte yatış düzeltiri bu sırada hız 70 lere gelince dalış açısı azaltılır. 80 lere geldiğinde düz uçuşa geçilerek RPM düz uçuş için uygun olan 2200-2300 e çekilir.
Hareketin sağa yatışlı versiyonu için yukardaki işlemlerin aynısı sağ yatışlı olarak uygulanır.
6- Hareket sonrası dahili kontroller yapılır.
1- Rüzgar karşıladan alınacak şekilde dönülür nirengi seçili heading bug'a basılır
2- Dahili kontroller yapılır.
3- Harici kontroller yapılı.
4- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde ilk nirengiye dönülür
5- Throttle IDLE konuma çekilir sol rudder tok tutuluk hız 80 knota kadar düşülecek şekilde lövye tok tutulur 80 knot görülünce uçak süzülüşe verilir.
Uçak süzülüşteyken 4 saniye sayılır ve hatalı olarak burun ufkun 10 derece üstüne kaldırılır.
55 knot veya stall sesi duyulana kadar beklenir. Ardından lövye ileri vererek gaz kolu full açılır. Sağ rudder tok tutulur.
Ufkun altında dalış maximum 10 derece olabilir. Hız 70 lere gelince dalış açısı azaltılır. 80 lere geldiğinde düz uçuşa geçilerek RPM düz uçuş için uygun olan 2200-2300 e çekilir.
Hareketin yatışlı versiyonu için Throttle nirengide IDLE konumuna alınır rudder tok tutuluk hız 80 knota kadar düşülecek şekilde lövye tok tutulur 80 knot görülünce uçak süzülüşe verilir.
Uçak süzülüşteyken 4 saniye sayılır ve "sola dönüş içi temiz" ikazı yapılarak önce sola 20 derece yatırılır ardından hatalı olarak burun ufkun 10 derece üstüne kaldırılır.
55 knot veya stall sesi duyulana kadar yatış ve çekiş korunur. Ardından lövye ileri vererek gaz kolu full açılır. Sağ rudder tok tutulur.
Ufkun altında dalış maximum 10 derece olabilir. Yatışı almak için aksi yöne rudder basılır lövye ile birlikte yatış düzeltiri bu sırada hız 70 lere gelince dalış açısı azaltılır. 80 lere geldiğinde düz uçuşa geçilerek RPM düz uçuş için uygun olan 2200-2300 e çekilir.
Hareketin sağa yatışlı versiyonu için yukardaki işlemlerin aynısı sağ yatışlı olarak uygulanır.
6- Hareket sonrası dahili kontroller yapılır.
28 Haziran 2019 Cuma
Hava Hareketleri: Gazlı Stall
Gazlı Stall çalışmasının amacı uçağın tırmanışta ve tırmanışlı dönüşlerde stall olması durumunda nasıl kurtarılacağını simüle etmektir.
1- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde dönülür ve bir nirengi seçilir, heading bug'a basılır.
2- Dahili Kontroller yapılır.
3- Harici Kontroller yapılır.
4- İlk seçilen nirengiye dönülür.
5- RPM 1800' lere çekilir, süratte düşüş beklenmeden ufkun 20 derece üstüne çekilir ve tutulur.
55 Knot altı veya stall düdüğü sesi ile lövye ileri verilir aynı anda throttle full açılır.
Uçak ufkun altına düşerken sağ rudder tok tutulur yatış varsa alınır. Dalış açısı 10 dereceden fazla olmamalıdır.
70 Knot'lar geldiğinde dalış açısı lövyeyi geri çekerek azaltılır.
80 Knot'lar geldiğinde dalıştan çıkılarak düz uçuşa geçilir RPM düz uçuş seviyesine ayarlanır.
1- Rüzgar karşıdan alınacak şekilde dönülür ve bir nirengi seçilir, heading bug'a basılır.
2- Dahili Kontroller yapılır.
3- Harici Kontroller yapılır.
4- İlk seçilen nirengiye dönülür.
5- RPM 1800' lere çekilir, süratte düşüş beklenmeden ufkun 20 derece üstüne çekilir ve tutulur.
55 Knot altı veya stall düdüğü sesi ile lövye ileri verilir aynı anda throttle full açılır.
Uçak ufkun altına düşerken sağ rudder tok tutulur yatış varsa alınır. Dalış açısı 10 dereceden fazla olmamalıdır.
70 Knot'lar geldiğinde dalış açısı lövyeyi geri çekerek azaltılır.
80 Knot'lar geldiğinde dalıştan çıkılarak düz uçuşa geçilir RPM düz uçuş seviyesine ayarlanır.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)